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3月23日下午，搜索队员找到了东航MU5735的一个黑匣子最初被判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。

虽然记录器的外观严重损坏，但存储单元的外观相对完好。搜索黑匣子后，黑匣子被连夜送往北京民航专业机构翻译。

很多网友可能会关心谁能打开黑匣子。谁能分析黑匣子里的数据？如何保证数据的权威性和公正性？

首先，让我们看看谁能打开黑匣子。

黑匣子作为判断飞机事故的重要证据之一，打开黑匣子并分析数据是一件非常严肃的事情。能够打开黑匣子的人不仅要权威，还要有专业的技术人员。

从各国的做法来看，真正有权打开黑匣子的基本都是各国航空管理部门。

中国负责空难事故调查的机构是中国民航局下属的航空安全办公室，目前，中国似乎只有这个航空安全办公室有权打开失事的飞机黑匣子，这就是为什么发现东航MU5735第一个黑匣子连夜送往北京的重要原因。

其次，让我们来看看谁有权分析黑匣子中的数据。

打开黑匣子其实很简单，只要交给权威部门，就可以取出里面的存储芯片。

然而，存储在这些存储芯片中的数据可以通过插入电脑而不是U盘来读取数据。存储在这些芯片中的数据有特殊的代码，需要专业人员和设备解释才能形成正常的数据。

若黑匣子设备保存完好，解译时间可能较短，有时只需十分钟即可破译。

但如果黑匣子因撞击等各种因素而损坏，解译需要更长的时间。

比如这次东航MU5737垂直从8000多米的高空坠落，影响很大，所以黑匣子的外观也受到了很大的损坏。至于是否损坏，最终答案需要等到权威部门分析。

不过东航MU5735黑匣子放入一个特殊钢制成的耐热抗震容器中，能承受3400G的冲击，20000 英尺深的水压和持续30分钟的1100摄氏度的高温不会被破坏，在海水中浸泡30天，所以最终MU5735黑匣子还原数据解译的可能性很大。

黑匣子里的数据应该由谁来分析？

从以往的一些事故来看，黑匣子一般由航空公司所属国家航空管理部门解译。

但是，如果一个国家在这方面没有专业人员，无法解译黑匣子，也可以向一些国际权威机构申请解译。

目前，美国国家交通安全委员会、法国民航安全调查分析局、德国联邦航空事故调查局三家国际最权威的空难事故调查机构。

其中，美国国家交通安全委员会是波音飞机事故调查的权威，德机构是空客飞机事故调查权威。

然而，对于中国来说，中国有专业的解释设备和专业的解释人才，因此不需要一些国际机构协助调查和解释。中国民航局下属的航空安全办公室可以独立完成黑匣子的解释，比如2010年伊春空难发生时，黑匣子由中国航空局航空安全办公室解译。

最后，我们来看看如何保证黑匣子数据的权威性和可信度。

解译黑匣子数据不仅是为了了解飞机事故的原因和过程，也是为了确定事故责任提供重要的参考和依据。

有两个黑匣子，一个只负责记录飞机的飞行数据（flight data）：这里主要包括飞机航向、飞行高度、飞机飞行状态、飞机飞行速度、燃料状况、飞机温度等数据，专家可以使用飞机事故前的飞行数据，分析飞机事故的可能原因，或飞行员误操作或碰撞，或异常天气、飞机本身故障等；

另一个黑匣子主要记录驾驶舱的录音数据（cockpit voice），这里的录音包括机长和副机长的演讲，以最大限度地恢复飞机事故发生时发生的事情。

当黑匣子记录足够的数据时，将其数据与正常参数和故障模型进行比较，结合地勤人员的经验，可以找到飞机故障的症结。

当黑匣子记录足够的数据时，将其数据与正常参数和故障模型进行比较，结合地勤人员的经验，可以找到飞机故障的症结。

如果最终数据分析结果是飞机故障，飞机供应商需要承担责任，但如果数据分析结果显示机组人员操作错误，航空公司应承担责任。

因为黑匣子数据直接关系到谁承担事故责任的重要依据，如何保证公平、公正、权威是大家非常关心的话题。

有些国家在发生事故时，可能会邀请第三方国家加入第三方见证。

例如，几年前，一架俄罗斯飞机被土耳其击落。当时，为了确保黑匣子数据的权威，俄罗斯邀请了14名国家专家协助解码苏-24战斗机的黑匣子数据，但最终只有中英专家参与。

因此，为了保证东航的公平和权威，我们不排除民航局下属的航空安全办公室会邀请一些第三方机构，包括一些国际机构、东航公司和波音代表参与黑匣子的分析。

但我们最终会采取什么样的方式来保护数据的权威性和可信度，直到民航局最终发布相关信息。