随着智能网联车和自动驾驶技术的不断发展，智能座舱也已成为各家车企智能化角逐的重点。其中，炫酷、闪亮、亮眼的车载大屏成为诸多标榜“智能汽车”的内饰标准配置。
数据显示，2021年发布的新乘用车中，中控彩屏和中控可触摸屏的渗透率均超过了90%。根据全球市场调研机构Omdia预测，2030年全球车载显示市场的出货量将达到2.38亿片。
智能网联汽车和自动驾驶技术的不断发展，带来了智能座舱渗透率持续提升。作为车载大屏的集中使用场景，汽车座舱已走过完全机械化、电子化到智能化等四个大的产业阶段，且仍在持续进化。
在某种意义上来说，车载液晶面板作为显示系统的核心部件，是汽车座舱产业链中的“硬通货”。
在智能座舱这个未来生活的“第三空间”里，车载屏成为重要的人机交互窗口。
此前，大家对大屏手机一无所知，而IPhone横空出世之后，手机屏幕便不停地增加尺寸、缩减边框。如同苹果手机带来的智能手机变革，很多人都想当然地认为：简洁操作、界面清爽，一触即达，车载屏幕的变革代表的就是智能。
从特斯拉第一个把大屏带上Model S开始，车载显示屏的发展便变大、变多的道路上一去不复返。
2016年，中国第一款互联网汽车荣威RX5，在车载屏幕上实现空调控制、座椅加热等功能的汽车，体验接近于智能手机。上市之后，便成了“爆款”和“网红”。短短三个月，RX5月销就突破2万辆，一年以来，20万车主选择了荣威RX5。
RX5爆红不仅在于它的高颜值、低油耗与舒适空间，更在于它的10.4英寸中控大屏上加载的科技感与实用性，给用户带来的无与伦比的智能交互体验。至此“大屏=大卖”的观点，便深入各个车企心中。
这种“爆款”，刺激着车企们的神经。由之带来的则是大屏“卷”，它迅速将人们带入眼花缭乱的境地：从10寸到20寸乃至40寸，大点的7座SUV甚至实现了人均一屏；
而且，打开的姿势也各不相同，从升降到旋转，从滑动到手势点动，各种五花八门给人们打开了车载屏新世界的大门。
在很多车主眼里，如果你的车上没有一款亮晶晶的大屏，似乎就没法与智能网联汽车这样的高端词汇相提并论。
那么，车载大屏真的越大越好、越多越好吗？屏幕越大，车子就一定越智能吗？
一、 中控车载大屏的出现，是历史选择的结果
中控屏的历史并不久远，对于了解汽车内饰的人都知道，最开始的汽车内饰，除了仪表和开关外，几乎什么都没有。最开始的中控部分只有车载电话，那是1910年的事情。
之后随着科技的发展，收音机、卡带机、CD、USB接口、空调等出现在了现在中控的位置，此时，中控还没有一点屏幕的样子，顶多配一个“BB机”。
1983年，Blaupunkt公司研发出首个用于汽车的导航系统原型：Electronic Pilot for Drviers，给当时的内饰设计师提出了疑问：如何最大限度地方便驾驶和乘客使用且又能兼顾美观的功能呢？
答案是——模块化排列组合，既方便用户操作，也满足内饰的对称美。
因不同的厂家提供不同的内饰模块，考虑到设备的稳定性、安全性、成本可控性，以及让用户更加易上手，这时候，模块化车载中控4.3寸彩色屏应运而生：可以显示时间、温度、日期、音频等基本信息，如果车辆配备了GPS或者DVD，则可以显示GPS的地图和播放视频画面等功能。
随着2006年美国开放民用GPS精度，中控屏也开始经历变化。从最开始的4.3寸，衍生出了当下主流的 7/8/9寸屏，也催生出了10寸以上的大屏市场。
随之智能网联技术的发展，汽车屏幕出现在高端豪华车型上，各车企把它作为提升车辆的驾乘体验和智能化感受的一大“利器”。
最典型的就是2012年特斯拉Model S的17英寸大屏幕，操控性、安全性尚且不论，时尚简约的超大尺寸直板造型和确实给人非常炫酷的视觉冲击；
2014年梅赛德斯－奔驰A级车推出双联屏，其长度占据了座舱尺寸的一半以上，成为首款搭载一芯多屏的车型。
这些大屏的出现，主要是用于车辆的基础信息显示、导航以及其他的交互娱乐功能。
可见，车载中控大屏从产生到“变大”的进化，是收纳收音机、卡带机、CD等部分娱乐功能的需要，也是集成智能网联技术的发展的需要。
二、智能网联汽车产业发展催生车载显示应用快速迭变
目前互联网科技快速发展，手机经历了人机交互，整机架构和智能生态几个阶段都有了深刻的调整，并且，随着造车新势力的推进，汽车作为未来的“第三空间”，也在经历类似的变革。
智能网联汽车的趋势下，电子化、新能源化、轻量化等成为汽车行业的发展新趋势，智能驾驶系统、新能源管理系统等电子模块成为智能汽车的心脏，由此催生了车载触控显示面板市场需求的增加。
而各大电动车新势力、互联网巨头、手机品牌商、高科技企业等纷纷入局智能网联汽车产业，新玩家带来全新的思维模式，推动车用显示应用的多元化。
根据 电脑 CINNO，2021年前三季度，中国市场新能源车中控显示屏12英寸及以上尺寸销量占比已达到48%，较传统燃油车同尺寸段的中控屏高出29个百分点。
2021H中国市场搭载座舱连屏方案的乘用车销量同比上涨155%，双联屏的汽车车型达50个，销量达74.6万辆，三联屏的汽车车型达3个，销量达 3.2万辆。
用户对显示屏的渴望不仅在中国表现亮眼，在世界范围内，一样的“求之若渴”。根据 Digitimes数据显示，2021 年疫情缓解带来车用显示器复苏，全球车用显示器出货量将达 1.83 亿片，同比增长 29.9%。
在这样的背景下，双联屏、三联屏方案汽车销售高速增长，车载显示器贴合技术向全贴合和、异形全贴合演进。
借着汽车发展“新四化”的东风，各车企摩拳擦掌，在拥抱车载显示屏智能化的道路上“争先恐后”。大家似乎都坚信一个“真理”——大屏=科技感。
各车企在大屏进化上争相开“卷”，好不热闹。
比亚迪小海豚
比亚迪小海豚搭载12.8英寸自适应悬浮屏，内装DiLlink 智能网联系统，该系统目前已经实现云端、人工智能、大数据、内容生态、手机以及服务的全面融合，实现了账号互通，极大提升了车主日常使用的便捷性。
福特EVOS
福特EVOS110厘米横跨主副驾的贯通大屏，物理按键几乎全部取消，一块宽度达110cm的超广域巨幅屏稳固地置于中控台上，实现了全液晶仪表盘、中控屏与副驾屏的三位一体。
拜腾M-Byte概念车
拜腾M-Byte的全球首创的车内48英寸共享全面屏，是量产车上迄今为止最大尺寸的车载屏幕。全面屏分为三个显示区域，优先级最高的驾驶相关信息集中在左侧区域，中央和右侧区域显示导航和其他服务，这两个区域的显示画面可以互换或打通。
理想One
在造车新势力里，理想是“屏幕内卷”的坚实推进者。
其首款理想One的中控设计，由四块屏幕组成的整套交互系统呈现出“T”形的排布。除了方向盘上的快捷键外，实体键几乎完全消失，这就意味着触控将是车主与车辆间的主要交互方式。
其中，三连屏电脑的尺寸从左到右依次为12.3英寸、16.2英寸以及12.3英寸。
豪华车品牌也不甘其后
奔驰EQS
奔驰EQS搭载了一块宽度超过141厘米的曲面玻璃，三块高分辨率屏幕融合，两个涡轮状的空调出风口则被嵌入到玻璃屏幕之中。可以看出奔驰EQS在尝试打造更融为一体、没有边界的视觉效果。
保时捷Taycan
保时捷素来以纯粹操控乐趣为卖点，在各车企纷纷“卷”屏的推动下，在Taycan的中控里，也搭载了4块液晶屏。“上三下一”的布置，上方的液晶屏分别是仪表、中控屏以及副驾娱乐屏，下放的液晶屏则是集成了各种控制功能，从而取消了中控部分的物理按键。
在车载大屏的比拼中，似乎“只有更强，没有最强”。
当“大屏够大够气派”成为“科技”、“智能”的代名词时，其更被视为“智能汽车中最亮眼的星”。
在各车企为“卷”屏乐此不疲、用户为智能屏掏空钱包时，却有了另一种声音：大屏是一种“智商税”，是智能网联汽车的伪命题。
小鹏汽车创始人何小鹏就曾在节目中表示：“我是比较坚定反对汽车里面有很多屏幕的”。而汽车界清流品牌马自达也曾宣布，未来将会逐步移除旗下所有车型中的中控大屏幕，仅保留一块实用的小块显示屏。
更有车企用实际行动“逆势而行”。长城官方通过对用户的产品调研，决定在新款坦克300上全系增加空调实体按键。许多网友对此表示不解，认为物理按键应该被淘汰，触控操作才是智能汽车的未来；但也有大批的网友对此很支持，认为电脑长城真正做到了以用户为本，拒绝花里胡哨的配置，为用户带来了最实用的体验。
那么车载中控大屏真的是越大越好、越多越好吗？
搭载了车载大屏的车就一定是智能的吗？
三、车载大屏实用性分析
（一）大屏背后的风险与隐患
一张屏幕集成娱乐、导航、空调、车身控制、车辆设置等所有功能，按键虚拟化看起来简洁方便，比复杂的物理按键要更加容易上手，能带来更流畅的操作体验。
一张屏幕背后，是各种技术的集成。从这个意义上说，大屏确实是更智能的一种交互体验。看一下iPhone和当下的智能手机，动一下手指“运筹帷幄”，谁还会主动去捡起功能机来按键操作呢？
也正因此，很多人认为智能网联汽车是一个大号的“苹果手机”。理所当然，屏幕更大更智能。
然而，很多人没有考虑到的一点是，汽车的特性决定了它不能做到与手机完全一样，本质上，汽车对于安全有着苛刻的要求。
大屏热闹背后，其带来的安全隐患，某种程度上，要远远大于它整合汽车电气化功能的优点。
1、触屏操作耗时更长
复杂的大屏功能操作本身就会增加用户的学习和记忆成本，美国汽车协会曾对驾驶员的汽车触控系统功能使用时间进行过调查：驾驶员平均需要20秒左右才能完成拨号通话、文字信息输入等触控操作；而播放音乐，年轻驾驶员平均需要18秒，高龄驾驶员则需要25秒。
道路千万电脑条，安全第一条。在充满未知风险的道路上行车，驾驶员必须高度紧张。20秒，已经足够带来一场严重的事故。
2、触屏操作分散注意力
英国一项道路安全研究报告指出，当行车时使用蓝牙设备通话，你的反应时长增加27%；开车同时发短信打字，反应时间会延长35%；
直接使用手机通话，反应所需时间会增加46%。但当使用触摸屏操作系统时，驾驶员对路面情况的反应时间，会增加多达57%和53%。
可以说，使用触摸屏幕进行复杂的车辆驾驶和响应操作，比开车玩手机还要危险。
据报道，2020年8月，德国一位特斯拉Model 3车主，因驾驶过程中用中控屏调整雨刮器速度，造成交通事故。
所以，屏幕花样越多，越容易让驾驶员分心。
3、中控屏“死机”现象时有发生
相较于功能按键点对点的指令发布，大屏整合力较多的驾驶信号和指令，背后依托的是复杂的软件系统。
但是太过依赖软件系统和屏幕，带来的风险也不容小觑。系统的崩溃死机，出现bug黑屏，类似这些问题出现在手机上可能无伤大雅，但出现在行驶中的车辆上，简直就是惊悚事件。
去年10月，一辆Model 3在高速上行驶时，中控突然死机黑屏，无法显示车速，甚至不能打灯。虽然不影响加/减速，但已然十分危险。特斯拉车主因此自嘲：“这是正品特斯拉”。
相比于传统的物理按键，汽车大屏不仅不能进行盲操，精准度和可靠性也值得怀疑。当驾驶人员手上沾水或是屏幕上沾上污渍，都会影响屏幕的使用。
也正因此，有大屏使用者在使用一段时间后质疑：现阶段的大屏虽然一定程度上实现了人机交互，但功能设置却十分不合理，增加了驾驶员的反应时间和车祸发生的风险。
所以，为了追求“简约美感”和“智能科技”，大规模取消物理按键，“智能”的高楼建立在脱离“安全”的中控大屏上，酷炫有余，但是揪心也不少。
（二）解放双手前的鸡肋？
通常，我们会把高消费低效用行为叫做“缴纳智商税”，那么花了大价钱却得不到安全性的车载屏幕，到底是图什么？所谓的汽车大屏真的是用户刚需吗？还是车企们打着“高端潮流”名号的消费陷阱？
马斯克曾经预言：“未来车子大都处于自动驾驶状态，车内娱乐会变得越来越重要”。目前市面上智能座舱所装载的车载大屏，确实可以满足听歌看剧、回微信、刷微博甚至办公的功能。
需要注意的是，马斯克的话有一个前提，那就是车辆“处于自动驾驶状态”，在没有完全实现L4级别自动驾驶的现在，车内安装一张中控大屏，等于安装了一个不可移动的平板，实用性欠缺，娱乐性又不足。
更何况，当你在开车旅行时，吸引你的是车外的风景，而不是大屏。
现实中，各大车商屡屡营销“大屏等于智能座舱”这样的概念，给用户画一张 “智能”、“潮流”、“高级”的大饼。
然而，以目前自动驾驶技术的发展水平来看，当前阶段的汽车让驾驶人员解放双手，还有很长的路要走。显然，充斥在驾驶舱显赫位置的大屏和车载娱乐屏幕，成为了一种鸡肋的存在。
在没有真正改变用车模式、达到完全的自动驾驶之前，一味地追求中控大屏的“大和多”，就像是舍本逐末的空中楼阁。
四、车载中控大屏路在何方？
随着智能网联汽车的不断发展，作为整车智能化升级的重要载体，智能座舱的发展可以说是“后发先制”。作为未来美妙的“第三生活空间”，有业内专家指出，未来车载显示屏可以实现召之即来挥之即去。智能座舱的发展不仅要提升车辆的科技感，更应该注重提升用户用车的愉悦性、出行的高效性和行车的安全性。
因此，智能座舱的设计需考虑用户的驾驶需求和娱乐需求，结合不同场景的行为习惯，不断的优化智能座舱的空间结构，尤其是必须保障汽车驾驶的绝对安全。
虽然车载大屏的存在和进化必然有其存在的价值和意义，但“屏幕攻占座舱”现象应该适可而止。
有网友总结车载大屏的诞生背景，“名言”流传甚广：“屏是科技的产物 ，大屏是内卷的产物”。
相较于大又多的花哨屏幕，其背后的芯片算力、底层软件的开发、人工智能算法以及交互逻辑的优化才是真正体现智能的部分，这是真正有追求的车企需要努力去攻克的方向。
正如李克强院士所指出：“智能网联汽车不是智能化、网联化技术和汽车技术的简单叠加，而是产业领域关键要素融为一体后产生的新的产品结构”。
诚然，在智能网联技术发展的道路上会衍生出很多新的技术和产品，人们对于汽车的构想是成为多场景服务的移动智能空间，未来充满了各种美好。但是，智能化的发力方向不能走偏。车载大屏作为智能座舱发展中人机交互的重要接口，归根到底，用户体验才是决定中控屏幕的大小、数量、功能多少的核心要素。
在车载大屏发展之路上，应该让大屏服务智能化，而不只是用屏幕的数量、大小来堆砌“科技感”，否则其只能沦为一个彰显“高级感”的花瓶，并最终隐入尘烟。
文章内素材来源：
《汽车座舱产业链中的“硬通货”，车载显示屏有望量价齐升！-长江证券》
《天马：看好车载显示发展，持续积极布局和投入-玻璃工业网》
《中国智慧汽车产业升级发展研究》
《车载大屏爽翻了？英国研究机构：大尺寸触摸屏比酒驾更危险 | 点牛股新闻》
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