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1964年，美国联邦航空局取消了对三发动机飞机了“60分钟限制”【Extended-range Operations，中文翻译为：延程运行。是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求，指飞机的运行航路上有一点到合适机场的距离超过单发巡航速度状态下60分钟飞行（以双发涡轮为动力的飞机）或超过一台发动机失效状态下180 分钟飞行（以两台以上涡轮发动机为动力的客机）的运行】，这就意味着三发客机正式被允许可执行横越大西洋的欧美越洋航线。这就为大型三发客机出现的短暂的黄金时代创造了条件。

洛克希德公司给出的回应就是L-1011“三星”客机，直接的竞争对手是道格拉斯公司的DC-10客机。

L-1011客机二号引擎的S形进气道

1966年，L-1011项目正式立项，以设计军用飞机见长的洛克希德公司高度重视，使出浑身解数来打造洛克希德历史上第一款双通道宽体客机，大量的原本属于军用机的先进技术被堆砌在L-1011上。比如当时独步天下的主动控制系统、直接升力控制系统。动力方面也选择了罗尔斯·罗伊斯公司最新开发的RB211-22型三转子涡轮风扇发动机（采用轻质的碳纤维风扇叶、减轻重量以增加效率，降低油耗）。布置方式虽然和DC-10类似的吊尾式，但L-1011的中部二号发动机短舱进气口被精心的和尾翼融合在一起，通过“S”形进气道与设在了机身后部的二号发动机相连，这样L-1011的垂直尾翼面积明显优于DC-10的垂尾，相应的舵面面积也比DC-10更大，操控性和舵效也优于DC-10（DC-10的中部二号引擎短舱直接安装在垂直尾翼根部）。在先进技术的支持下，L-1011获得了DC-10在技术上的全面优势。当然了，先进技术的过度堆砌也导致L-1011客机的成本远比DC-10要高，不是一般的高。

L-1011第一架原型机，小火箭

公开展示的L-1011原型机，机身上印着L-1011的启动客户航司的LOGO，小火箭

1970年9月，第一架L-1011客机的原型机在洛克希德公司员工的欢呼声中下线出厂，同年11月26日成功首飞。但由于罗·罗公司的RB211-22型涡轮风扇发动机开发出现严重延误，光一台发动机的研制成本飙升到令人无法接受的地步，导致罗尔斯·罗伊斯公司陷入沉重的债务危机，以至于在1972年4月申请破产保护，最终依靠英国政府紧急向罗·罗公司注资才得以逃过一死。

罗尔斯·罗伊斯RB-211-535涡轮风扇发动机结构示意图，小火箭

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L-1011采用的RB211-22型涡轮风扇发动机，小火箭

发动机的坎坷实际上就成了L-1011项目的缩影，由于发动机交付的延误使得L-1011项目也被严重延误，导致洛克希德公司遭到了原本订购L-1011客机的意向客户的大规模索赔诉讼，从而引发了洛克希德在L-1011项目上也遭遇了严重的危机，直接威胁到L-1011项目的生死存亡。直到洛克希德公司申请到了美国联邦政府的资金救助这才没让L-1011项目躲过了胎死腹中的厄运，也为L-1011项目的阴影埋下伏笔。

L-1011客机驾驶舱，小火箭

逃过一劫的L-1011客机于1972年获得了美国联邦航空局型号合格证，1972年4月第一架生产型交付给了L-1011客机的启动客户——达美航空公司投入商业运营。而这个时候，L-1011的竞争对手DC-10客机已经投入运营一年了。

和L-1011争得头破血流的DC-10客机

由于洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10性能相近而且面向同一客源和航线市场，因此L-1011和DC-10开始了长达十多年的两败俱伤的恶性竞争。虽然在技术方面L-1011客机占尽上风，但由于DC-10早一年投入商业运营，在市场占有率以及运营维修成本方面占有先机，再加上L-1011的技术成本远比DC-10高，导致在市场销售上L-1011一直处在下风。这使得洛克希德公司的销售人员不得不采取更多“非常规”的方式对外推销L-1011客机，其中最典型的就是在向全日空航空公司推销L-1011客机时引发的“洛克希德丑闻事件”。

恶性竞争没有赢家，在L-1011和DC-10两者的竞争中，洛克希德公司和麦道公司都元气大伤。另外二十世纪七十年代爆发的石油危机导致三发动机客机的使用成本大幅上升，使得各大航空公司更加倾向于使用成本更加实惠的双发宽体客机。在这一时期，美国跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间。这就意味着双发宽体客机执飞欧美越洋航线已经没有法律层面的任何限制。在这一背景下，当时还羽翼未丰的空中客车公司推出的划时代的双发宽体客机A300对当时世界各大航空公司显现出了无与伦比的诱惑力，获得了包括美国航空公司在内的大量订单，进一步的挤压了L-1011的生存空间。

L-1011客机经济舱，小火箭

L-1011客机头等舱，小火箭

1983年8月，洛克希德公司关闭了L-1011客机的生产线，1984年最后一架也就是第250架L-1011客机出厂。在L-1011客机项目上积攒了一大片失望和伤心泪的洛克希德公司就此退出了民用客机的制造领域。根据一家和洛克希德公司走得较近的媒体报道：道洛克希德公司L-1011整个项目亏损达25亿美元。这个损失对在军机领域利润丰厚的洛克希德来说虽然不是小数字但还可以弥补，但赢得了洛克希德竞争但元气大伤的麦道公司却再也没有缓过气来，最终被死对头波音公司“趁你病要你命”式的并吞。

港龙航空（旧版）和国泰航空标志

如果不是一家美国航空公司的倒闭破产，也许洛克希德L-1011客机这辈子将和波音麦道“一手遮天”的中国的天空无缘。从而保住了洛克希德客机在中国天空最后的一点儿“存在感”。

旧版国泰航空涂装的L-1011客机

国泰航空公司的L1011客机安全说明书，小火箭

1991年，有着65年运营历史的美国东方航空公司因经营难以为继宣布倒闭破产，其麾下庞大的机队也面临清盘。其中机龄较新的波音757很快就找到了下家，但机队中机龄普遍接近20年的L-1011客机却一时无人问津，最终急需扩充大型宽体客机机队规模的香港国泰航空公司（当时香港尚未回归，仍属港英当局管辖，但毕竟是中国的领土，小平同志说得好：“主权问题是不容许谈判的”，因此本厂长将国泰航空也算进中国境内航空公司）瞅准机会以极其低廉的价格盘下了19架原属美国东方航空公司的L-1011客机，一举成为保有L-1011客机数量最多的非美国航空公司。

旧版国泰航空涂装的VR-HHL号L-1011客机模型

这批飞机采用国泰旧版的绿白相间的涂装，垂直尾翼上还画有英国国旗，但从1994年起这批飞机纷纷去除了垂直尾翼上的英国国旗（中英联合声明过渡期的一部分），其中一架注册编号为VR-HOK号的L-1011客机改换成纯白机身的特殊涂装。

纯白涂装的国泰航空VR-HOK号L-1011客机模型

1994年1月，国泰航空收购了港龙航空70%的股权，成为港龙航空的最大控股股东，因此国泰航空将机队中的部分L-1011客机移交给港龙航空用于执飞香港飞往中国内地的航线，使得L-1011客机得以出现在中国内地的机场，使得更多的中国乘客由乘坐这一型传奇客机的体验。

接收初期，这批飞机保留了旧版的港龙航空中国味十足的红底金龙涂装，不久就换成了更偏英式的白底红龙的新式涂装，这也标志着英资背景的国泰蚕食香港本土资本的港龙的一个缩影。

旧版港龙航空涂装的L-1011客机

随着更加新锐的波音777、A340-300、A340-400和A330-300的到来，机龄已经普遍超过25年、已经老旧不堪的L-1011客机在国泰和港龙机队中日趋边缘化，最终在香港回归祖国的前一年即1996年，国泰航空公司和港龙航空公司机队中的全部19架L-1011客机集体退出运营，一代名机就此告别了中国民航的天空。不过相比在中国的天空毫无存在感的死对头DC-10客机（中国台湾省中华航空公司仅仅只购买过1架DC-10客机，但还没投入运营就因后续经费没有批准而被迫转卖），19架L-1011客机也算是在中国的天空战胜了它的宿敌DC-10，也算是出了一口胸中浊气。