文 | 李安琪
编辑 | 苏建勋
造车浪潮，正在从乘用车席卷到商用车领域。
2020年7月，蔚来汽车高级副总裁黄晨东选择离开公司。13个月后，一个全新的新能源商用车品牌——前晨汽车横空出世，还发布了两款纯电商用卡车。
该汽车品牌创始人正是黄晨东。
此前，黄晨东已陪伴蔚来走过6年时光，负责蔚来三电及自动驾驶研发业务，直接向CEO李斌汇报。在更早之前，黄晨东曾是上汽新能源事业部副总经理，深度参与了上汽新能源团队的从无到有。
黄晨东告诉36氪，这两段经历都对其再次创业有非常大的帮助，尤其是在团队、流程和体系搭建方面。“所以自己再来创业操盘前晨汽车，就不会太陌生。”
然而，造商用车和造乘用车是两码事。在黄晨东看来，商用车的本质是生产工具，而乘用车更接近消费品。
“就造车本身难度而言，商用车难度会低一些，但商用车需要考虑的生态服务链条会比乘用车更长，车企需要深度参与造车、卖车、用车、养车（维修保养）、转车（二手车）等环节。从企业运营管理角度来看，商用车企的发展更复杂。”
不过，造商用车的资金门槛没有乘用车那么高。“之前李斌说造乘用车的门槛是200亿，我觉得四分之一就能把商用车公司立住，50亿应该足够。”
随着国家双碳工作开展，绿色减排已经成为很多企业的重要议题。交通运输行业是碳排放大户，其中行业超过七成排放来自商用车，商用车的燃油使用、尾气排放、维修保养等环节是碳排放的重灾区。
这也意味着，商用车的新能源化转型成为必不可少的发展命题。
事实上，不少传统商用车主机厂已经意识到减排的重要性，纷纷推出相关新能源商用车型。吉利早在2016年就推出商用车品牌远程汽车，2021年11月远程汽车发布全新一代新能源智能重卡远程星瀚H，号称要“打造中国商用车新势力”。
东风汽车集团也推出两大品牌“无限星”“鲲跃”，分别剑指智能驾驶卡车、和绿色智慧的物流。
更有来自传统商用车企和自动驾驶玩家的联盟。物流卡车企业狮桥和百度建立智能重卡公司Deepway。图森未来、智加科技、赢彻等自动驾驶创业公司也在寻找智能驾驶卡车前装量产的机会。
黄晨东认为，当下商用车行业所处的节点，正如2015、2016年的乘用车行业向新能源过渡的状态，群雄开始逐鹿。
而在一众创业者中，黄晨东作为连续创业者，自然收获不少目光。前晨科技成立于2020年9月，集新能源卡车研发、制造与智能化于一身，团队160人左右。目前已经完成了两轮近6000万美元融资，虽然距离黄晨东口中的50亿门槛还有一定距离，不过前晨汽车表示，今年还会进行B+轮、C轮两轮融资。
在黄晨东操盘下的前晨汽车，不管是战略目标、车型规划，还是自动驾驶技术研发等方面的节奏，都可见其互联网车企风格。
2021年8月，前晨汽车首次亮相就带来了两款产品发布，一款是和重汽海西联合打造的准量产轻卡EC1，采用了前晨正向开发的“视野”电动底盘和重汽的造型设计，9月已经上市；另一款则是由前晨汽车正向开发、面向未来的智能网联新能源商用车iC1
两款车发布之前，前晨汽车团队曾进行118次客户拜访。黄晨东告诉36氪：这个过程中，前晨汽车意识到，对于商用车司机来说，当下最稀缺的不是车辆的自动驾驶能力，而是拥有一台皮实可靠、能够提升赚钱效率、同时兼顾驾驶舒适性的商用车；且如果从燃油车换成电动车，还需要解决物流途中车辆的续航问题。
基于这些需求，前晨汽车进行了一系列拆解，最终推出具备人性化关怀、不断进化的智能电动商用轻卡iC1。
比如在人性化方面，iC1拥有一步上车、一体化可平躺座椅、三屏联动等设计。智能化方面，iC1则是拥有1个毫米波雷达、5个固态激光雷达和18个摄像头，同时在货箱内外分别搭载了相关的传感器以及人脸识别系统。前晨汽车表示，今年下半年，iC1也将实现量产进入市场。
黄晨东告诉36氪，从去年12月份开始发力销售端，目前前晨汽车已经卖出80多台车，手上还有300多台车辆订单。前晨汽车今年的目标是，卖出超千台车。
除造车之外，前晨汽车还投入相当部分精力来研发自动驾驶。前晨汽车表示，其自动驾驶能够基于其自主开发的新能源整车及底盘进行研发和适配，实现自动驾驶技术与整车、动力、底盘、网联等技术的耦合。
基于这些研发，黄晨东表示，预计明年上半年推出一款自动驾驶重卡。
“硬件会直接往L4级自动驾驶Ready，不然以后改硬件车的架构成本会比较麻烦；软件可以逐步实现，可以根据不同场景，先易后难。”
这也是蔚小理造车新势力玩家在自动驾驶方面的一贯做法：先造车，然后将高级硬件一步到位，随着软件不断迭代升级，用户可以在越来越多的场景释放自动驾驶能力，逐步逼近自动驾驶。
据了解，近期前晨汽车已经获得由中汽研认证的L4级别自动驾驶测试牌照，预计今年12月就能开展自动驾驶重卡示范运营。
不过，黄晨东认为，干线物流全无人驾驶的真正到来可能还需要一些时日，固定点到点的限定区域自动驾驶落地会更快。随着自动驾驶技术的成熟，前晨汽车的量产车型也会首先在港口、封闭园区、矿区等封闭场景落地，随后逐渐扩展到干线物流场景。
可见，前晨汽车既造车，同时还想把软件等灵魂攥在手里。某种程度上，造自动驾驶卡车，某种程度上，既要是主机厂、又要是自动驾驶公司，还要是物流公司。
正如蔚小理曾跨过的历程一样，商用车的电动化也是一个格局尚未定的新兴旅程。当下蔚来在国内电动汽车领域已经有了一席之地，黄晨东可以功成身退，但同时，对他而言，商用车领域的征途才刚刚开始。
以下为36氪专访黄晨东内容节选（略经摘编）
36氪：目前你的精力主要花在哪些地方？
黄晨东：主要在四个方面，百分之二、三十花在销售，百分之二、三十花在融资，百分之三十在公司运营管理方面，百分之二十在产品上面。
36氪：你在蔚来汽车，上汽新能源都有工作经验，这些经历对你创业有什么帮助和启发？
黄晨东：这两段经历基本上都是从0开始搭建团队，上汽新能源至少还有些流程和体系，而在蔚来的流程几乎都是内部自己做的，这些创业经历对我帮助非常大。所以重新创业、操盘前晨汽车不会太陌生。
36氪：造商用车和造乘用车有什么区别？
黄晨东：商用车是生产工具，乘用车更像是消费品。生产工具讲究的是能帮用户赚多少钱，但多赚钱不是说用户买个车就完事。车卖出去，说明车造的还可以，但后面的使用体验、维修保养、二手车买卖环节，怎样给用户提供增值服务。只有把这些都做好，商用车才有更高的门槛。所以商用车造车本身确实比造乘用车容易，但是要把商用车公司做好，会比乘用车更难。
36氪：造商用车的资金起步门槛大概是多少？
黄晨东：之前李斌说造乘用车的门槛是200亿，我觉得四分之一的乘用车门槛就能把商用车公司立住，50亿应该足够。
36氪：在商用车的战略规划方面，你们不同阶段的目标分别是什么电脑？
黄晨东：商用车最终会成为智慧物流物联网的一部分，仓、车、货物应该连成一片，所有数据打通。但在此之前，首先要有一个智能的车。有了车之后，把造车、卖车、用车、养车的生态链跑通，然后重复生态链，最终实现智慧物联网。
36氪：前晨汽车未来5年的规划是什么？
黄晨东：去年底推出了一款跟重汽开发的轻卡，今年会推出全正向开发的轻卡，同时还会有一个L4级带冗余的自动驾驶重卡底盘平台，基于这个平台的重卡明年中旬会量产，后年我们可能会生产面包车。总体上我们做了个5年车型规划，按照每年一款车的节奏来推进。
36氪：当下锂电产业上游原材料价格大涨，这对你们的交付有影响吗？
黄晨东：商用车订单跟乘用车不一样，因为商用车尤其是大客户订单都有一定的准备期。目前看来，我们供应链的产能还是能够满足现有订单需求的。当然短期有些部件供不上，但几周内可以解决掉。
36氪：当下一些主机厂也在发力电动商用车，也有自动驾驶公司在联合主机厂在打造自动驾驶前装量产卡车，你怎么看待当下的商用车整体市场？
当下商用车市场就像2015 、16年乘用车的发展阶段。主机厂想进入，但可能驱动力还不够大，毕竟要发力的点比较多，不像新势力就做一件事，就一定要把事情做成，不然会死掉。我们团队其实更像特种兵，更容易在一个点上取得突破。
自动驾驶公司现在也逐渐想找车厂来落地，但现在很多用的车都后装车，很多自动驾驶的优点发挥不出来。我们是从车到自动驾驶，前装会有更灵活的设计，建立更高门槛。
36氪：前晨也拿到了L4自动驾驶测试牌照，未来会建立自己的无人驾驶车队、做运营吗？
黄晨东：我们有在思考，但是短期内不会去做这件事情。轻卡是我们的基本盘，通过卖车我有一些收入，且电脑随着轻卡逐渐扩大，还会有不少的数据。自动驾驶重卡是在基本盘的上面做加法。所以不一定说要马上去做重卡车队。未来等重卡有大几十台订单后，就可以装上自动驾驶系统，帮助获得更多运营经验。
36氪：造自动驾驶卡车，某种程度上，既要是主机厂、又要是自动驾驶公司，还要是物流公司，这些身份如何同时实现？
黄晨东：其实我们并不非常着急把自动驾驶推向商业化，第一步还是把车先做好，自己造车，自己的底盘能跟自动驾驶匹配得更好，同时自研自动驾驶全栈软件能力。
原来在蔚来，我们也经历了整个自动驾驶研发的整个过程，所以知道整车自动驾驶布局的底层逻辑。我们还是想把底层布置好，车也做好，后面再做这个自动驾驶就是水到渠成的事情。
36氪：自动驾驶卡车业内认为，无人驾驶卡车规模化落地时间可能在2024、2025年，你们的判断是什么？
黄晨东：固定点到点的限定区域的自动驾驶可以实现，一个司机开两台卡车（编队行驶）这种2021年也有机会实现，但干线物流上全无人驾驶估计没这么快。
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